“11 月 1 號起，每個柜子多交 75 塊，不管壞沒壞都得交?！?寧波某跨境電商供應鏈總監(jiān)李磊盯著 MSC 的客戶告知書，指尖在鍵盤上懸了半分鐘才敲下回復 —— 他剛把這筆新增成本核算進給美國買家的報價單，對方已發(fā)來 “考慮更換供應商” 的警告。

2025 年 9 月 26 日，全球最大集裝箱班輪公司 MSC 拋出的 “貨柜保護費”（ZDP），像一顆深水炸彈砸進中國外貿圈。這項收費代碼為 ZDP 的新費用，以 “75 元干貨柜 / 135 元冷凍柜” 的標準，對所有進口至中國大陸的集裝箱重箱強制征收，卻僅能抵扣最高 675 元的修箱費，被業(yè)內痛斥為 “強制預付費陷阱”。

外貿商的生存絞索：從利潤侵蝕到訂單流失

“我們每月進口 120 個干貨柜，一年光這費就得 10.8 萬?！?李磊的公司主營小家電出口轉內銷，2025 年受美國對華 30% 關稅影響，中國至美西航線運價已從 8000 美元 / FEU 飆升至 10500 美元 / FEU，疊加歐盟滯期費從 200 美元 / 天漲至 300 美元 / 天的壓力，企業(yè)利潤率已壓縮至 5% 以下。如今新增的 ZDP 費用，直接將利潤空間再削去 1.2 個百分點。

更致命的是費用的 “無差別征收” 邏輯。傳統(tǒng)修洗箱費僅在貨柜實際受損時收取，而 ZDP 采用 “一刀切” 模式 —— 即使集裝箱完好無損，貨主仍需買單。廣州某大理石進口商張敏的遭遇更具戲劇性：她的貨物因屬于 “廣東進口大理石” 被豁免 ZDP，但上游供應商卻借機漲價，理由是 “其他品類成本漲了，總得從這兒補回來”。

中小微企業(yè)已被逼至墻角。據中國外貿企業(yè)協(xié)會不完全統(tǒng)計，2025 年已有 18% 的中小進口商因物流成本激增縮減規(guī)模，而 ZDP 落地后，這一比例可能攀升至 25%?！耙醋约嚎?，要么漲報價丟訂單，沒有第三條路?！?李磊的話道出了行業(yè)普遍焦慮。

航運業(yè)的多米諾骨牌：壟斷之下的成本傳導游戲

MSC 的 “吃螃蟹” 之舉，正引發(fā)行業(yè)連鎖反應。作為全球運力占比超 20% 的巨頭，其 2025 年 2 月曾緊隨馬士基上調亞洲至地中海航線運價，40 尺高柜最高漲至 6900 美元，如今再推專屬收費，被解讀為 “測試市場容忍度” 的信號。

業(yè)內流傳的一份匿名調研顯示，達飛、赫伯羅特等班輪公司已組建專項團隊評估 ZDP 效仿方案，某臺灣船公司高管私下透露：“若 MSC 能順利落地，不排除 3 個月內跟進，可能會把收費標準壓到 60 元搶客戶。” 這種 “惡性創(chuàng)新” 正在瓦解行業(yè)生態(tài) —— 傳統(tǒng)修箱費的 “誰損壞誰承擔” 原則被打破，取而代之的是 “無論好壞先收錢” 的霸權規(guī)則。

更值得警惕的是成本轉嫁鏈條的延伸。馬士基 2025 年 Q2 財報顯示，亞洲 - 北美航線單箱收入同比上漲 28%，其中關稅因素僅貢獻 15 個百分點，剩余 13% 來自各類附加費。如今 ZDP 的加入，將進一步放大這種傳導效應：船公司增收 ZDP，物流商提高代理費，外貿商漲商品價，最終由國內消費者買單。

物流體系的蝴蝶效應：從流程梗阻到模式重構

在上海外高橋碼頭，貨代公司業(yè)務員王浩正對著一堆單據發(fā)愁。ZDP 采用 “目的港到付” 模式，美國進口貨物還需以 “啟運港重箱進場時間” 判定生效節(jié)點，這與現有 “到港時間為準” 的清關系統(tǒng)形成沖突。“光解釋這個差異，每天就要多花 2 小時，出錯率還翻了倍?！?/span>

物流企業(yè)的運營成本也在隱性飆升。深圳長和運物流的數據顯示，2025 年因關稅導致的物流成本增加中，30% 需由物流企業(yè)自行消化，而 ZDP 的出現讓這一負擔雪上加霜?！耙獑为毢藢砻饷麊危敬_認抵扣額度，人工成本每月多增 3 萬元?！?該公司負責人無奈表示。

部分企業(yè)已開始重構物流方案。寧波某電子企業(yè)將 15% 的進口貨物從海運轉向中歐班列，盡管鐵路運費比海運高 20%，但 “至少沒有這些亂七八糟的附加費”。這種轉移正在悄然改變市場結構：2025 年海運占比已從 72% 降至 68%，中歐班列占比則升至 8%，而 ZDP 可能加速這一趨勢。

誰在為 “創(chuàng)新” 買單？壟斷時代的行業(yè)反思

MSC 給 ZDP 貼上 “簡化流程” 的標簽，但現實卻是另一番景象。貨主支付 ZDP 后，若修箱費超抵扣上限仍需補差價，相當于 “交了預付款還得付尾款”；而所謂 “豁免修洗箱包干協(xié)議貨物”，僅覆蓋不足 5% 的特殊客戶，更像是公關噱頭。

對比國際市場，這種 “中國專屬費” 顯得格外刺眼。就在 9 月 18 日，MSC 還宣布自行消化美國新規(guī)導致的每箱 300-600 美元成本，聲稱要 “保持服務可靠性”，卻對中國市場推出僅 75 元卻爭議極大的收費。這種雙重標準，暴露了國內市場缺乏議價能力的短板 —— 當頭部船公司掌握運力壟斷權，貨主只能被動接受規(guī)則。

距離 11 月 1 日生效僅剩一個月，外貿圈的抗議聲仍在發(fā)酵。但李磊們已經開始行動：他的公司正在與 12 家同行抱團談判，試圖爭取 “年進口量超 500 柜豁免 ZDP” 的優(yōu)惠，而更多企業(yè)則在尋找替代方案。這場由 75 元引發(fā)的行業(yè)震蕩，終將拷問一個核心問題：航運創(chuàng)新應當服務于效率提升，還是成為壟斷斂財的工具？