2025 年 10 月，全球海運市場正經(jīng)歷一場顯著的 “降溫”：海運費現(xiàn)貨價格跌至近兩年來最低水平，首次跌破集裝箱航運公司盈虧平衡點；與此同時，船公司為應(yīng)對市場疲軟，取消航次的數(shù)量創(chuàng)下疫情高峰以來的紀錄，供需失衡與貿(mào)易環(huán)境變化共同攪動著全球航運供應(yīng)鏈。

運費跌破盈虧線，航企盈利承壓

最新行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，自紅海危機引發(fā)運費短期飆升后，海運費現(xiàn)貨價已迎來大幅回落，當(dāng)前主要航線的集裝箱貨運現(xiàn)貨價格平均每 40 英尺集裝箱（FEU）略高于 1000 美元，這是自 2023 年 12 月以來的最低水平。更關(guān)鍵的是，這一價格已跌破航運公司的盈虧平衡線 —— 美國金融集團 Jefferies 在報告中指出，馬士基、赫伯羅特等頭部航運公司的 FEU 盈虧平衡水平約為 1100 美元，意味著當(dāng)前部分航線上，船公司每運輸一個 40 英尺集裝箱便處于虧損狀態(tài)。

受此影響，Jefferies 已下調(diào)各大集裝箱航運公司第四季度的盈利預(yù)期。盡管該機構(gòu)仍對馬士基、赫伯羅特、美森航運、以星航運維持 “持有” 評級，認為這些企業(yè)手握充足現(xiàn)金儲備可應(yīng)對短期壓力，但行業(yè)預(yù)測顯示，這四家航企第四季度仍大概率面臨虧損。值得注意的是，即便盈利承壓，多數(shù)船公司仍選擇優(yōu)先保住市場份額，而非通過漲價止損，這進一步加劇了運費市場的下行壓力。

停航規(guī)模破紀錄，運力削減成 “保價” 手段

為對沖運費下跌與需求疲軟的雙重沖擊，船公司開啟了大規(guī)模停航。航運數(shù)據(jù)分析機構(gòu) project44 的統(tǒng)計顯示，2025 年 10 月，中國至美國航線取消 67 個航次，美國回程航線取消 71 個航次，這一運力削減力度遠超新冠疫情時期，成為 “疫情初期以來從未見過” 的景象。Better Supply Chains 首席思想家 Bart De Muynck 指出，此次停航并非單純應(yīng)對危機，更像是船公司在關(guān)稅扭曲的市場中，維持運價穩(wěn)定的核心策略。

從航線維度看，今年以來全球主要美國航線的 “空白航班”（即取消的航次）數(shù)量均大幅增長。其中，美國西海岸至東南亞航線空白航班增幅達 75%，中國至美國西海岸、美國墨西哥灣沿岸至中國、東南亞至美國西海岸等航線的空白航班增幅也分別達到 47%、42%、41%，運力收縮幅度可見一斑。船公司試圖通過主動削減運力，緩解供需失衡，避免運費進一步 “跳水”，這也成為當(dāng)前市場環(huán)境下，航企唯一能自主掌控的 “調(diào)節(jié)杠桿”。

貿(mào)易需求疲軟成推手，中美貿(mào)易下滑加劇壓力

海運市場的低迷，背后是全球貿(mào)易需求的疲軟，尤其是中美貿(mào)易的持續(xù)下滑。數(shù)據(jù)顯示，美國對中國進口已連續(xù)五個月下降，出口更是連續(xù)九個月下降；自 2025 年初至今，美國自中國進口額同比下降 27%，對中國出口額暴跌 42%，這一趨勢與關(guān)稅波動等貿(mào)易環(huán)境變化密切相關(guān)。

中美貿(mào)易的收縮直接影響了海運需求 —— 作為全球海運最核心的航線之一，中美航線貨運量減少，直接導(dǎo)致船公司運力閑置。疊加關(guān)稅波動引發(fā)的市場不確定性，企業(yè)進出口決策趨于謹慎，進一步壓制了貨運需求。在此背景下，停航成為船公司應(yīng)對需求下滑、支撐運價的 “無奈之舉”，卻也折射出當(dāng)前全球供應(yīng)鏈面臨的階段性挑戰(zhàn)。

短期內(nèi)，海運市場或仍將處于 “低運費、高停航” 的調(diào)整期。對于航運企業(yè)而言，如何在保份額與保盈利之間找到平衡，如何通過優(yōu)化運營效率應(yīng)對需求疲軟，成為破局關(guān)鍵；而對于依賴海運的跨境貿(mào)易企業(yè)，需密切關(guān)注運費波動與航線穩(wěn)定性，提前做好物流規(guī)劃，以應(yīng)對市場的不確定性。