2025 年 10 月，全球航運(yùn)業(yè)正遭遇 “短痛” 與 “長(zhǎng)痛” 的雙重夾擊。一邊是 10 月中美航線停航量突破疫情以來(lái)紀(jì)錄，中國(guó)至美西、美東航線分別取消 67 個(gè)、71 個(gè)航次；另一邊是丹麥航運(yùn)咨詢公司 Sea-Intelligence 披露的震撼數(shù)據(jù) —— 全球貨柜運(yùn)輸中 41% 為空箱，較疫情前 2019 年的 31% 大幅攀升，航運(yùn)企業(yè)陷入 “運(yùn)箱不載貨” 的尷尬境地，行業(yè)效率與成本控制面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

空箱激增：貿(mào)易失衡埋下的 “隱形炸彈”

空箱率的飆升并非偶然，而是全球貿(mào)易格局失衡的直接映射。巴基斯坦貨運(yùn)代理公司 Acumen Freight Solutions 指出，國(guó)家間出口與進(jìn)口的嚴(yán)重錯(cuò)配，導(dǎo)致貨柜在全球范圍內(nèi)分布極端不均：部分出口導(dǎo)向型港口空箱堆積如山，進(jìn)口主導(dǎo)地區(qū)卻面臨 “一箱難求”，這種矛盾在亞洲與美國(guó)航線尤為突出。

回溯歷史，1986 年嘉慶航運(yùn)（CC LINE）的慘痛教訓(xùn)早已印證這一問(wèn)題的嚴(yán)重性。該公司當(dāng)年進(jìn)軍美西線時(shí)，錯(cuò)估回程空箱運(yùn)輸成本，以低價(jià)承接亞洲至美國(guó)內(nèi)陸城市貨單，最終因空柜回運(yùn)亞洲的高昂成本不堪虧損，不到一年便停業(yè)退場(chǎng)。如今，即便頭部航運(yùn)公司吸取教訓(xùn)，刻意規(guī)避內(nèi)陸貨單，卻仍因美國(guó)至亞洲出口貨源匱乏，難以擺脫高比例空箱運(yùn)輸?shù)睦Ь场?/span>

空箱帶來(lái)的連鎖反應(yīng)已滲透行業(yè)全鏈條。從經(jīng)濟(jì)成本看，每個(gè)空箱占用的船舶艙位本可承載創(chuàng)收貨物，相當(dāng)于讓航運(yùn)公司承受隱性收入損失，疊加港口裝卸設(shè)備、人力的無(wú)效消耗，以及空箱長(zhǎng)期堆積產(chǎn)生的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、滯期費(fèi)，行業(yè)估算每年因此損失高達(dá)數(shù)十億美元。從環(huán)保維度，額外的空箱調(diào)配航程增加燃油消耗，推高碳排放總量，與全球航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型目標(biāo)背道而馳，形成 “效率與環(huán)保雙輸” 的局面。

停航潮涌：關(guān)稅與需求疲軟的 “雙重絞殺”

與空箱率長(zhǎng)期困擾形成呼應(yīng)的，是 10 月爆發(fā)的創(chuàng)紀(jì)錄停航潮。航運(yùn)數(shù)據(jù)分析機(jī)構(gòu) project44 數(shù)據(jù)顯示，10 月全球主要美國(guó)航線空白航班數(shù)量激增，其中美國(guó)西海岸至東南亞航線空白航班增幅達(dá) 75%，中國(guó)至美西航線增幅 42%，這一運(yùn)力削減力度遠(yuǎn)超新冠疫情初期。

“此次停航并非單純應(yīng)對(duì)需求下滑，更是為了在關(guān)稅扭曲的市場(chǎng)中維持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定。”Better Supply Chains 首席思想家 Bart De Muynck 的解讀，點(diǎn)出了停航背后的深層邏輯。當(dāng)前美國(guó)對(duì)中國(guó)進(jìn)口已連續(xù)五個(gè)月下降，出口連續(xù)九個(gè)月下滑，自關(guān)稅政策調(diào)整以來(lái)，中美貿(mào)易規(guī)模持續(xù)收縮 —— 年初至今美國(guó)自華進(jìn)口同比下降 27%，對(duì)華出口暴跌 42%。需求疲軟疊加關(guān)稅波動(dòng)，讓航運(yùn)公司不得不通過(guò)大規(guī)模停航，避免 “以價(jià)換量” 的惡性競(jìng)爭(zhēng)，試圖穩(wěn)住瀕臨失守的運(yùn)價(jià)防線。

破局之困：短暫緩解難掩長(zhǎng)期隱憂

面對(duì)雙重危機(jī)，航運(yùn)企業(yè)并非毫無(wú)行動(dòng)。在改善貨載均衡性方面，船公司積極拓展美國(guó)至亞洲的出口貨源，嘗試將谷物等大宗商品從散裝運(yùn)輸轉(zhuǎn)為集裝箱運(yùn)輸。但這一策略受限于散裝船運(yùn)價(jià)波動(dòng) —— 僅在散裝船運(yùn)價(jià)高漲時(shí)，大宗商品貨主才愿選擇集裝箱運(yùn)輸，一旦運(yùn)價(jià)回落，貨物又會(huì)回流散裝運(yùn)輸，難以形成穩(wěn)定貨源。

從行業(yè)周期看，當(dāng)前困境也與前期市場(chǎng)波動(dòng)密切相關(guān)。2021 年疫情期間 “一箱難求” 的恐慌記憶，促使航運(yùn)公司大量訂購(gòu)新箱、推遲舊箱淘汰，全球集裝箱總量當(dāng)年增長(zhǎng) 13%，新箱產(chǎn)量激增 118%。如今市場(chǎng)回歸常態(tài)，超量供給的集裝箱與下滑的貨運(yùn)需求形成尖銳矛盾，深圳、寧波等中國(guó)港口堆場(chǎng)已出現(xiàn)空箱 “堆至門(mén)口” 的景象，司機(jī)渡柜等待時(shí)間長(zhǎng)達(dá) 5 小時(shí)，堆場(chǎng)靠堆存費(fèi)維持運(yùn)營(yíng)，賺錢(qián)效應(yīng)大幅下滑。

盡管 2024 年全球航運(yùn)市場(chǎng)曾出現(xiàn)需求回升跡象，聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議數(shù)據(jù)顯示部分航線貨運(yùn)量反彈，但 2025 年的空箱與停航危機(jī)表明，行業(yè)尚未建立抵御貿(mào)易波動(dòng)的長(zhǎng)效機(jī)制。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇節(jié)奏放緩、區(qū)域貿(mào)易壁壘仍存，航運(yùn)業(yè)若不能從優(yōu)化貨柜調(diào)配效率、拓展多元化貿(mào)易通道、推動(dòng)綠色運(yùn)輸轉(zhuǎn)型等方面突破，恐將在 “短痛” 與 “長(zhǎng)痛” 的循環(huán)中持續(xù)掙扎。

全球貨柜運(yùn)輸 41% 的空箱率，不僅是一組冰冷數(shù)據(jù)，更是全球貿(mào)易體系失衡的預(yù)警信號(hào)。在停航潮短期 “止血” 之后，如何重構(gòu)貨載均衡格局、提升供應(yīng)鏈韌性，將成為航運(yùn)業(yè)走出困局的關(guān)鍵，也考驗(yàn)著全球貿(mào)易參與者的協(xié)同智慧。