馬士基南美航線旺季附加費調(diào)整通知解讀

近日，航運巨頭馬士基發(fā)布了兩則備受關(guān)注的關(guān)于南美航線旺季附加費的通知3。

一則通知宣布自 1 月 13 日起終止對遠東至中美洲和加勒比海 / 南美西海岸航線征收旺季附加費（PSS）3。這一決定可能是多種因素綜合作用的結(jié)果。一方面，或許是該航線的貨運市場供需關(guān)系發(fā)生了變化，貨運量增長未達預(yù)期，使得旺季特征并不明顯，為了提升市場競爭力，吸引更多客戶選擇該航線，馬士基做出了取消附加費的決定；另一方面，也可能是為了順應(yīng)市場趨勢，降低商家的物流成本，促進國際貿(mào)易的順暢進行1。

另一則通知則是自 1 月 20 日起調(diào)整遠東（不包括中國臺灣）至南美東海岸航線所有干集裝箱的旺季附加費3。具體而言，從文萊、中國、中國香港、印度尼西亞、日本、柬埔寨、韓國、老撾、緬甸、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、東帝汶、越南等地發(fā)往阿根廷、巴西、巴拉圭、烏拉圭的貨物，小柜征收 250 美元旺季附加費，大柜征收 300 美元旺季附加費3。此次調(diào)整可能是由于運營成本上升，如燃油價格波動、港口費用增加等，導(dǎo)致馬士基需要通過調(diào)整附加費來維持運營利潤。

這兩則通知對相關(guān)貿(mào)易各方將產(chǎn)生不同影響。對于遠東至中美洲和加勒比海 / 南美西海岸航線的貿(mào)易商來說，取消旺季附加費意味著物流成本的直接降低，有助于提高他們的利潤空間，促進貿(mào)易活動的進一步活躍。而對于遠東至南美東海岸航線的貿(mào)易商而言，雖然旺季附加費的調(diào)整會增加一定的成本，但如果能夠合理規(guī)劃運輸和銷售計劃，通過提高運營效率等方式，也有可能將成本的增加控制在可接受的范圍內(nèi)。同時，這也促使貿(mào)易商在選擇航運服務(wù)時，更加綜合地考慮運輸成本、運輸時間、服務(wù)質(zhì)量等因素。

總的來說，馬士基的這兩則通知是其根據(jù)市場動態(tài)和自身運營情況做出的調(diào)整，對全球航運市場和相關(guān)地區(qū)的貿(mào)易格局都將產(chǎn)生一定的影響。各方需要密切關(guān)注市場變化，及時調(diào)整策略，以應(yīng)對可能出現(xiàn)的新情況和新挑戰(zhàn)。

2024 年中國機場貨郵吞吐量增長態(tài)勢分析

2024 年，中國各大機場貨郵吞吐量呈現(xiàn)出普遍增長的態(tài)勢，這一成績背后蘊含著多方面的原因和積極意義。

從各機場的數(shù)據(jù)來看，上海浦東機場 2024 年 12 月貨郵吞吐量為 33.31 萬噸，同比增長 6.08%，2024 年累計完成貨郵吞吐量 377.03 萬噸，較 2023 年增長 9.60%；虹橋機場 2024 年 12 月貨郵吞吐量為 3.89 萬噸，同比增長 8.56%，2024 年累計貨郵吞吐量完成 42.76 萬噸，較 2023 年增長 17.73%。廣州白云機場 2024 年 12 月貨郵吞吐量 21.3 萬噸，同比增長 5.78%，2024 年累計完成貨郵吞吐量 238.25 萬噸，較 2023 年增長 17.3%。深圳機場 2024 年 12 月完成貨郵吞吐量 18.31 萬噸，同比增長 18.41%，2024 年累計完成貨郵吞吐量 188.13 萬噸，較 2023 年增長 17.56%。成都國際航空樞紐（雙流 + 天府）完成貨郵吞吐量 102.8 萬噸，增長 33.0%。北京首都機場 2024 年 12 月貨郵吞吐量為 12.68 萬噸，同比增長 5.4%，2024 年累計完成貨郵吞吐量 144.33 萬噸，同比增長 29.3%，北京大興機場 2024 年累計完成貨郵吞吐量 32.06 萬噸，同比增長 33.83%。廈門空港 2024 年 12 月貨郵吞吐量總計 3.55 萬噸，同比增長 14.56%，2024 年累計完成貨郵吞吐量 37.56 萬噸，較 2023 年增長 19.47%。煙臺機場 2024 年完成貨郵吞吐量達 7.8 萬噸，同比增長 3.8%，其中國際貨郵吞吐量達 5.5 萬噸，同比增長 8.9%，均創(chuàng)歷史新高。

這一系列增長數(shù)據(jù)的背后，首先得益于國內(nèi)經(jīng)濟的持續(xù)恢復(fù)和消費升級。隨著人們生活水平的提高，對各類商品的需求不斷增加，電商、快遞等行業(yè)蓬勃發(fā)展，為航空貨運提供了豐富的貨源。其次，對外貿(mào)易的發(fā)展也為航空物流提供了強大的動力。我國跨境電商出口繼續(xù)保持快速增長，船舶、汽車等優(yōu)勢產(chǎn)品出口較快增長，使得國際航空貨運需求持續(xù)攀升。此外，政策的支持也起到了重要作用。國家在促進航空物流發(fā)展方面出臺了一系列政策，如降低航權(quán)限制、增加航班運力、提供經(jīng)濟刺激等，推動了航空貨運市場的繁榮。同時，各機場也在不斷提升自身的服務(wù)質(zhì)量和運行效率，通過優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、增加航班頻次、運用大數(shù)據(jù)分析等手段，提高了貨郵運輸?shù)哪芰托省?

2024 年中國機場貨郵吞吐量的增長，不僅體現(xiàn)了我國航空貨運市場的強勁需求，也反映了我國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和對外貿(mào)易的不斷擴大。這對于推動我國航空物流行業(yè)的發(fā)展，提升我國在全球航空物流市場的競爭力，具有重要的意義。

美國對華造船業(yè) 301 調(diào)查：無理指責(zé)與真實困境

去年 4 月，拜登政府依據(jù)美國《1974 年貿(mào)易法》第 301 條，針對中國在海事、物流和造船業(yè)發(fā)起 301 調(diào)查。近日，有消息稱美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）已完成相關(guān)調(diào)查報告，預(yù)計在拜登離任前發(fā)布，且可能對中國制造的船只征收關(guān)稅或港口?？抠M。

美方在報告中宣稱中國在相關(guān)領(lǐng)域存在 “不公平做法”，如通過 “財政支持、對外國企業(yè)設(shè)置壁壘、強制技術(shù)轉(zhuǎn)讓、知識產(chǎn)權(quán)盜用和采購政策” 等助力本國企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，還指控中國 “人為地嚴重壓低了海運、造船和物流行業(yè)的勞動力成本”。然而，這些指責(zé)毫無事實依據(jù)。

數(shù)據(jù)顯示，在價值 1500 億美元的全球造船業(yè)中，中國所占份額已從 2000 年的 5% 左右擴大到 2023 年的 50% 以上，而美國造船企業(yè)所占份額已下降到 1% 以下。美國一些團體和人士認為 USTR 報告結(jié)論有說服力，如美國制造業(yè)聯(lián)盟總裁斯科特?保羅指出美國過于依賴中國，缺乏應(yīng)急生產(chǎn)能力和足夠的造船能力。但航運專家指出，早在中國造船業(yè)發(fā)展起來之前，美國造船業(yè)已被日本、韓國企業(yè)搶占大部分市場份額，美中造船業(yè)并無直接競爭。美國造船業(yè)萎縮是多重因素導(dǎo)致的，包括造船廠和建造能力空心化、船舶工程師和熟練工人減少、全球競爭力下降等。

事實上，過去四年拜登政府延續(xù)了特朗普時期的關(guān)稅政策，并進一步加征新關(guān)稅、實施出口管制措施以削弱中國主導(dǎo)地位。上個月，USTR 還啟動了針對中國成熟制程芯片業(yè)的 301 調(diào)查。對于美國造船業(yè)的困境，兩黨雖有共識，但他們的解決方案并非從自身找原因，而是試圖通過制裁中國來解決問題。

對此，中方已多次表達強烈不滿和堅決反對。中國貿(mào)促會和商務(wù)部新聞發(fā)言人指出美方申請書中充斥不實指責(zé)，既缺乏事實依據(jù)，也有悖經(jīng)濟常識。中方敦促美方尊重事實和多邊規(guī)則，立即停止錯誤做法，回到以規(guī)則為基礎(chǔ)的多邊貿(mào)易體制中來。

美國的 301 調(diào)查是典型的貿(mào)易保護主義行為，這種單邊制裁措施不僅無法解決美國自身造船業(yè)的問題，還會破壞全球貿(mào)易秩序，損害中美兩國的利益。希望美國能夠認清事實，與中國通過對話和合作來解決問題，而不是一味地采取對抗措施。