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第 29 周全球港口擁堵實況報告

來自：Admin發(fā)布時間：2025-7-21

在摩洛哥丹吉爾梅德港的錨地，一艘滿載電子產品的集裝箱船已經漂浮了 6 天。船長盯著雷達上密密麻麻的船舶信號，第 18 次修改了預計到港時間 —— 這意味著歐洲零售商翹首以盼的秋季新品，將錯過黃金鋪貨期。與此同時，孟加拉國吉大港的堆場里，堆積如山的 20 尺集裝箱已經滯留了 22 天，貼在箱體上的 “緊急” 標簽早已被雨水泡得模糊，而它們本該在兩周前就出現(xiàn)在達卡的成衣工廠，趕制發(fā)往北美市場的圣誕訂單。

這不是孤立的片段。第 29 周的全球港口數(shù)據(jù)像一張觸目驚心的病歷單：阿爾及利亞斯基克達港平均等待 6.5 天，南非開普敦因大風延誤 3 天，美國溫哥華港的鐵路滯留時間長達 9 天，中國上海 - 寧波錨地 135 艘船舶排隊等泊的景象，更是將 “擁堵” 二字刻進了全球供應鏈的骨髓。

航運業(yè)：當船舶變成 “海上停車場”

船舶的價值在于航行，而非等待。但現(xiàn)在，全球近三成的集裝箱船正被迫扮演 “海上停車場” 的角色。赫伯羅特在丹吉爾梅德港的航次計劃顯示，5-6 天的泊位等待讓原本每周一班的航線被迫調整為 10 天一班，船舶周轉率下降 40%。更致命的是，這種延誤正在產生連鎖反應 —— 西非岡比亞班珠爾港的 4 天延誤，會讓后續(xù)掛靠的科特迪瓦阿比讓港（最多延誤 1 天）、加納特馬港（最多延誤 2 天）的船舶進一步積壓，最終使一條西非航線的整體時效拉長近一周。

船舶等待的每一小時都在燒錢。按一艘 18000TEU 集裝箱船日均運營成本 12 萬美元計算，丹吉爾梅德港 6 天的等待意味著 72 萬美元的額外支出。為了轉嫁成本，船公司不得不再次上調滯期費 ——7 月以來，亞洲至歐洲航線的滯期費已上漲 25%，而這部分成本最終將沿著供應鏈層層傳導，變成貨架上更貴的商品。

更棘手的是 “非計劃集中靠港” 現(xiàn)象?？夏醽喢砂退_港因設備短缺和集中到港，船舶等待 2-3 天成為常態(tài)，這讓船公司的調度系統(tǒng)徹底失序。一家貨代公司的操作經理透露：“我們有一票從蒙巴薩發(fā)往鹿特丹的咖啡豆，原本計劃 25 天到港，現(xiàn)在已經第 38 天了，客戶的烘焙廠因為原料斷供，已經停工 3 天?！?/span>

外貿企業(yè)：在 “延誤漩渦” 里失去的不只是訂單

對于廣東的家具出口商來說，臺風 “韋帕” 帶來的不只是港口暫停作業(yè)的通知，更是一場與時間的豪賭。上海洋山港 2-3 天的等待，寧波港 1.5-2 天的滯期，疊加 135 艘船舶在錨地排隊的現(xiàn)實，讓原本計劃 8 月初抵達歐洲的貨物，大概率趕不上 9 月的家具展銷會?！翱蛻粢呀洶l(fā)來了最后通牒，再不到貨就取消訂單，” 一位企業(yè)主盯著手機上的港口實時數(shù)據(jù)，“這票貨的利潤還不夠支付違約金?！?/span>

在非洲市場，這種 “賭輸” 的代價更為沉重。利比里亞蒙羅維亞港最多 7 天的延誤，讓當?shù)爻隹诘南鹉z錯過了東南亞加工廠的生產周期；科特迪瓦阿比讓港因堆場擁堵導致的作業(yè)緩慢，使得可可豆在高溫下滯留，品質下降的貨物被歐洲采購商壓價 30%。而孟加拉國吉大港的困境更具代表性 —— 船舶平均等待 6-9 天，靠港后還要停留 3-4 天，20 尺進口箱在達卡內陸港滯留 20-22 天，這讓依賴進口面料的成衣廠陷入兩難：要么高價空運原料，要么看著訂單到期違約。

更隱蔽的影響藏在供應鏈的 “信任裂縫” 里。一家專注于中非貿易的企業(yè)負責人透露：“喀麥隆杜阿拉港因為擴建，平均等待 3 天，我們向當?shù)爻隹诘霓r機設備晚到了 10 天，當?shù)剞r場錯過了播種期，現(xiàn)在他們要求簽訂‘延誤賠償協(xié)議’，這在以前是從未有過的?！?當 “準時交貨” 從行業(yè)標配變成奢望，外貿領域的信任成本正在悄然飆升。

國際物流：當堆場變成 “倉庫”，整個鏈條都在 “窒息”

馬來西亞巴生港 85-90% 的堆場利用率，已經不是 “飽和” 而是 “超載”?？ㄜ囁緳C穆罕默德每天要在港口門口堵 3 小時，才能把集裝箱送進堆場，“以前一天能跑 3 趟，現(xiàn)在 1 趟都費勁”。這種陸側擁堵正在反向傳導至海上 —— 船舶因為卸不下貨，只能在泊位上 “空等”，進一步加劇港口的排隊現(xiàn)象。

越南港口的 “爆發(fā)式擁堵” 則揭示了供應鏈轉移的副作用。頭頓、海防、胡志明市港口 0.5-1 天的等待，80-90% 的堆場利用率，看似數(shù)據(jù)溫和，實則暗藏危機。隨著制造業(yè)從中國轉向越南，大量涌入的貨物讓港口基礎設施不堪重負。一家電子代工廠的物流主管說：“我們的零件從深圳發(fā)到胡志明，以前 3 天到廠，現(xiàn)在要先在港口等 1 天，陸運再堵 2 天，生產線只能半負荷運轉，每月?lián)p失超百萬美元?！?/span>

歐洲的物流網(wǎng)絡同樣在 “窒息邊緣” 掙扎。安特衛(wèi)普布魯日港的集裝箱停留時間從 5 天增至 7-8 天，堆場不得不頻繁 “倒箱” 尋找貨物，人力與設備的超負荷運轉導致失誤率上升 —— 有批發(fā)往德國的汽車零部件被誤運至西班牙，等發(fā)現(xiàn)時已經延誤 12 天，汽車組裝線因此停擺。鹿特丹港 RWG 碼頭平均 5 天的泊位等待，讓支線船的轉運計劃徹底打亂，原本通過駁船運往歐洲內陸的貨物，被迫改走公路，運輸成本暴漲 200%。

這場 “擁堵危機” 的背后，是全球供應鏈的重構陣痛

從西非港口的長期擁堵，到中國港口的臺風影響，從歐洲的勞動力短缺，到越南的基礎設施不足，全球港口的 “集體失靈” 并非偶然。它暴露了供應鏈在極端天氣、地緣轉移、消費反彈等多重壓力下的脆弱性 —— 當船舶越來越大，港口擴建的速度卻跟不上；當貿易流向突然改變，物流網(wǎng)絡的韌性卻未同步提升；當數(shù)字化調度喊了多年，多數(shù)港口的堆場管理仍在依賴人工。

在新加坡丹戎巴葛碼頭，為慶祝建國 60 周年的集裝箱裝置藝術在陽光下閃耀，那些堆疊的箱體象征著航運業(yè)的輝煌。但在全球更多的港口，堆積的集裝箱卻像一個個沉重的嘆號：當?shù)却蔀槌B(tài)，效率被重新定義，這場擁堵危機或許不只是一場 “風暴”，更是全球供應鏈不得不面對的 “重構陣痛”。