歐盟擬對(duì)華進(jìn)口鋼鐵相關(guān)產(chǎn)品征 50 高關(guān)稅
來(lái)自：Admin發(fā)布時(shí)間：2025-9-28
鹿特丹港的集裝箱碼頭起重機(jī)正以肉眼可見(jiàn)的速度放緩節(jié)奏。9 月下旬，當(dāng)?shù)聡?guó)《商報(bào)》披露歐盟計(jì)劃對(duì)中國(guó)鋼鐵征收 25% 至 50% 高額關(guān)稅的消息時(shí)，這個(gè)歐洲最大港口的堆存區(qū)里，標(biāo)有 “中國(guó)鋼鐵” 的貨柜已開(kāi)始出現(xiàn)積壓 —— 貨主們正緊急叫停清關(guān)，轉(zhuǎn)而詢問(wèn)轉(zhuǎn)口土耳其的可行性。這場(chǎng)尚未落地的關(guān)稅風(fēng)暴，已提前在航運(yùn)、外貿(mào)與國(guó)際物流領(lǐng)域掀起顛覆性震蕩。
歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩口中 “保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)” 的政策宣言，在物流鏈條上已轉(zhuǎn)化為具體的成本暴擊。對(duì)佛山餐廚具外貿(mào)商李哲而言，這種沖擊來(lái)得猝不及防。他主營(yíng)的 304 不銹鋼盆主要供應(yīng)法國(guó)小餐館，上周還在應(yīng)對(duì)原材料漲價(jià)的客戶，在關(guān)稅消息傳出后直接要求更改交貨港口：“原本從南沙港直達(dá)鹿特丹，現(xiàn)在必須先運(yùn)到檳城港換單，再以馬來(lái)西亞加工品名義轉(zhuǎn)口歐洲?！?這多出的 20 天航程里，僅中轉(zhuǎn)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)就使每柜成本增加 1.2 萬(wàn)美元，而馮德萊恩強(qiáng)調(diào)的 “減碳投入”，在李哲的報(bào)價(jià)單上淪為 “歐盟轉(zhuǎn)嫁成本的借口”。
中國(guó)鋼鐵出口的 “突圍式增長(zhǎng)” 與貿(mào)易壁壘的 “圍剿式收緊”，正在重塑全球航運(yùn)版圖。2025 年上半年數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)鋼材出口量已達(dá) 5815 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) 9.2%，其中鋼坯出口更是暴增 300.3%，這種增長(zhǎng)背后是典型的 “政策規(guī)避型轉(zhuǎn)移”。寶武集團(tuán)在馬來(lái)西亞布局的千萬(wàn)噸級(jí)鋼廠已破土動(dòng)工，當(dāng)?shù)亓傻娜斯こ杀炯由蠔|盟自貿(mào)協(xié)定的零關(guān)稅優(yōu)惠，使經(jīng)檳城港再出口的鋼材，即便疊加中轉(zhuǎn)費(fèi)用，仍比直運(yùn)歐洲加稅后的價(jià)格低 12%。這種 “產(chǎn)能外遷 + 就近出口” 的模式，直接導(dǎo)致中國(guó)至歐洲基本港的干散貨船運(yùn)價(jià)在 9 月單月下跌 18%，而至東南亞的航線運(yùn)價(jià)則逆勢(shì)上漲 23%。
轉(zhuǎn)口貿(mào)易的爆發(fā)式增長(zhǎng)，正在撕裂傳統(tǒng)物流網(wǎng)絡(luò)。土耳其伊茲密爾港的海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，1-8 月該港接收的中國(guó)鋼坯量同比激增 416%，這些鋼坯經(jīng)本地軋制成板材后，再以 “土耳其制造” 名義銷往歐盟，每噸可規(guī)避 35% 的關(guān)稅成本。鹿特丹港的中間商早已嗅到商機(jī)，明碼標(biāo)價(jià)收取每噸 20 歐元的 “換單費(fèi)”，將中國(guó)鋼材的原產(chǎn)地證明進(jìn)行 “技術(shù)性處理”。這種灰色物流鏈條的興起，讓國(guó)際物流的核心競(jìng)爭(zhēng)力從 “時(shí)效” 轉(zhuǎn)向 “合規(guī)規(guī)避能力”，荷蘭物流巨頭 DSV 的歐洲區(qū)負(fù)責(zé)人坦言：“現(xiàn)在客戶問(wèn)的不是‘多久到港’，而是‘怎么避稅’，我們的合規(guī)團(tuán)隊(duì)規(guī)模三個(gè)月翻了一倍?！?/span>
貿(mào)易壁壘的 “多米諾效應(yīng)” 正在讓全球航運(yùn)格局發(fā)生結(jié)構(gòu)性錯(cuò)位。歐洲鋼鐵制造商本就承受著美國(guó) 50% 的關(guān)稅重壓，如今歐盟反將矛頭指向中國(guó)，形成荒誕的 “雙向擠壓”。德國(guó)車企嘴上附和歐盟保護(hù)政策，背地里卻在瘋狂囤積中國(guó)鋼材 —— 大眾汽車采購(gòu)部門的數(shù)據(jù)顯示，其 9 月中國(guó)鋼板庫(kù)存較上月增加 40%，“一旦關(guān)稅落地，ID 系列電動(dòng)車的利潤(rùn)將被完全抹平”。這種矛盾直接反映在航運(yùn)需求上：漢堡港至底特律港的鋼材運(yùn)輸量同比下降 42%，而上海至漢堡港的 “隱性運(yùn)輸”（通過(guò)第三國(guó)轉(zhuǎn)口）卻增長(zhǎng) 67%，物流企業(yè)被迫開(kāi)發(fā) “多式聯(lián)運(yùn) + 原產(chǎn)地偽裝” 的復(fù)合方案。
對(duì)中國(guó)鋼鐵企業(yè)而言，54 項(xiàng)貿(mào)易壁壘的圍剿早已倒逼出多元化生存策略。天津華源線材的經(jīng)歷頗具代表性，這家企業(yè)為應(yīng)對(duì)歐盟碳關(guān)稅，僅 CBAM 證書(shū)填報(bào)就投入百萬(wàn)級(jí)系統(tǒng)建設(shè)，卻仍因長(zhǎng)流程生產(chǎn)模式，每噸產(chǎn)品比土耳其同行多繳 60 歐元稅費(fèi)。這種成本壓力下，企業(yè)將出口重心轉(zhuǎn)向 “一帶一路” 沿線，2025 年上半年對(duì)非洲鋼材出口同比增長(zhǎng) 33.3%，尼日利亞拉各斯 - 卡諾鐵路二期工程的鋼坯訂單，正通過(guò)中遠(yuǎn)海運(yùn)的 “亞非快線” 源源不斷運(yùn)抵萊基深水港。
航運(yùn)數(shù)據(jù)的異動(dòng)早已暴露這場(chǎng)關(guān)稅戰(zhàn)的真實(shí)代價(jià)。中國(guó)至歐洲的鋼鐵直運(yùn)量占比從 2023 年的 18% 降至 2025 年的 8%，而東南亞至歐洲的鋼材運(yùn)輸量卻增長(zhǎng) 120%，相當(dāng)于每三條中歐鋼鐵運(yùn)輸航線就有兩條被迫繞道。鹿特丹港的堆存數(shù)據(jù)更具諷刺意味：標(biāo)有 “歐洲制造” 的鋼材庫(kù)存減少 15%，而 “第三國(guó)轉(zhuǎn)口” 的鋼材庫(kù)存增加 58%—— 馮德萊恩想守護(hù)的本土產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)，最終變成了物流中間商的紅利。
這場(chǎng)關(guān)稅風(fēng)暴終將證明，在全球化產(chǎn)業(yè)鏈中，試圖用貿(mào)易壁壘切割利益的做法注定徒勞。當(dāng)中國(guó)鋼鐵企業(yè)忙著在東南亞建廠房、物流商在優(yōu)化轉(zhuǎn)口路線時(shí)，鹿特丹港的起重機(jī)仍在閑置，歐洲車企的成本核算表上赤字?jǐn)U大。正如一位中遠(yuǎn)海運(yùn)高管所言：“鋼鐵不會(huì)因?yàn)殛P(guān)稅消失，只會(huì)換一艘船、換一個(gè)港口抵達(dá)，受傷的永遠(yuǎn)是那些固守壁壘的市場(chǎng)?！?/span>
2025-10-28
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