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2025 年 10 月，全球海運(yùn)市場(chǎng)正經(jīng)歷一場(chǎng)顯著的 “降溫”：海運(yùn)費(fèi)現(xiàn)貨價(jià)格跌至近兩年來(lái)最低水平，首次跌破集裝箱航運(yùn)公司盈虧平衡點(diǎn)；與此同時(shí)，船公司為應(yīng)對(duì)市場(chǎng)疲軟，取消航次的數(shù)量創(chuàng)下疫情高峰以來(lái)的紀(jì)錄，供需失衡與貿(mào)易環(huán)境變化共同攪動(dòng)著全球航運(yùn)供應(yīng)鏈。

運(yùn)費(fèi)跌破盈虧線，航企盈利承壓

最新行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，自紅海危機(jī)引發(fā)運(yùn)費(fèi)短期飆升后，海運(yùn)費(fèi)現(xiàn)貨價(jià)已迎來(lái)大幅回落，當(dāng)前主要航線的集裝箱貨運(yùn)現(xiàn)貨價(jià)格平均每 40 英尺集裝箱（FEU）略高于 1000 美元，這是自 2023 年 12 月以來(lái)的最低水平。更關(guān)鍵的是，這一價(jià)格已跌破航運(yùn)公司的盈虧平衡線 —— 美國(guó)金融集團(tuán) Jefferies 在報(bào)告中指出，馬士基、赫伯羅特等頭部航運(yùn)公司的 FEU 盈虧平衡水平約為 1100 美元，意味著當(dāng)前部分航線上，船公司每運(yùn)輸一個(gè) 40 英尺集裝箱便處于虧損狀態(tài)。

受此影響，Jefferies 已下調(diào)各大集裝箱航運(yùn)公司第四季度的盈利預(yù)期。盡管該機(jī)構(gòu)仍對(duì)馬士基、赫伯羅特、美森航運(yùn)、以星航運(yùn)維持 “持有” 評(píng)級(jí)，認(rèn)為這些企業(yè)手握充足現(xiàn)金儲(chǔ)備可應(yīng)對(duì)短期壓力，但行業(yè)預(yù)測(cè)顯示，這四家航企第四季度仍大概率面臨虧損。值得注意的是，即便盈利承壓，多數(shù)船公司仍選擇優(yōu)先保住市場(chǎng)份額，而非通過(guò)漲價(jià)止損，這進(jìn)一步加劇了運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的下行壓力。

停航規(guī)模破紀(jì)錄，運(yùn)力削減成 “保價(jià)” 手段

為對(duì)沖運(yùn)費(fèi)下跌與需求疲軟的雙重沖擊，船公司開(kāi)啟了大規(guī)模停航。航運(yùn)數(shù)據(jù)分析機(jī)構(gòu) project44 的統(tǒng)計(jì)顯示，2025 年 10 月，中國(guó)至美國(guó)航線取消 67 個(gè)航次，美國(guó)回程航線取消 71 個(gè)航次，這一運(yùn)力削減力度遠(yuǎn)超新冠疫情時(shí)期，成為 “疫情初期以來(lái)從未見(jiàn)過(guò)” 的景象。Better Supply Chains 首席思想家 Bart De Muynck 指出，此次停航并非單純應(yīng)對(duì)危機(jī)，更像是船公司在關(guān)稅扭曲的市場(chǎng)中，維持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定的核心策略。

從航線維度看，今年以來(lái)全球主要美國(guó)航線的 “空白航班”（即取消的航次）數(shù)量均大幅增長(zhǎng)。其中，美國(guó)西海岸至東南亞航線空白航班增幅達(dá) 75%，中國(guó)至美國(guó)西海岸、美國(guó)墨西哥灣沿岸至中國(guó)、東南亞至美國(guó)西海岸等航線的空白航班增幅也分別達(dá)到 47%、42%、41%，運(yùn)力收縮幅度可見(jiàn)一斑。船公司試圖通過(guò)主動(dòng)削減運(yùn)力，緩解供需失衡，避免運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步 “跳水”，這也成為當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，航企唯一能自主掌控的 “調(diào)節(jié)杠桿”。

貿(mào)易需求疲軟成推手，中美貿(mào)易下滑加劇壓力

海運(yùn)市場(chǎng)的低迷，背后是全球貿(mào)易需求的疲軟，尤其是中美貿(mào)易的持續(xù)下滑。數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)對(duì)中國(guó)進(jìn)口已連續(xù)五個(gè)月下降，出口更是連續(xù)九個(gè)月下降；自 2025 年初至今，美國(guó)自中國(guó)進(jìn)口額同比下降 27%，對(duì)中國(guó)出口額暴跌 42%，這一趨勢(shì)與關(guān)稅波動(dòng)等貿(mào)易環(huán)境變化密切相關(guān)。

中美貿(mào)易的收縮直接影響了海運(yùn)需求 —— 作為全球海運(yùn)最核心的航線之一，中美航線貨運(yùn)量減少，直接導(dǎo)致船公司運(yùn)力閑置。疊加關(guān)稅波動(dòng)引發(fā)的市場(chǎng)不確定性，企業(yè)進(jìn)出口決策趨于謹(jǐn)慎，進(jìn)一步壓制了貨運(yùn)需求。在此背景下，停航成為船公司應(yīng)對(duì)需求下滑、支撐運(yùn)價(jià)的 “無(wú)奈之舉”，卻也折射出當(dāng)前全球供應(yīng)鏈面臨的階段性挑戰(zhàn)。

短期內(nèi)，海運(yùn)市場(chǎng)或仍將處于 “低運(yùn)費(fèi)、高停航” 的調(diào)整期。對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，如何在保份額與保盈利之間找到平衡，如何通過(guò)優(yōu)化運(yùn)營(yíng)效率應(yīng)對(duì)需求疲軟，成為破局關(guān)鍵；而對(duì)于依賴(lài)海運(yùn)的跨境貿(mào)易企業(yè)，需密切關(guān)注運(yùn)費(fèi)波動(dòng)與航線穩(wěn)定性，提前做好物流規(guī)劃，以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的不確定性。