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10 月 10 日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）以 4.12% 的周漲幅終結(jié)四連跌，報(bào) 1160.42 點(diǎn)，這一久違的反彈背后，是船公司 “停航減班 + 集體喊漲” 的強(qiáng)力托底，也為陷入低谷的全球航運(yùn)市場(chǎng)注入一劑強(qiáng)心針。

從歐線領(lǐng)漲近 100 美元到南美、中東航線單日大漲超 15%，運(yùn)價(jià)的戲劇性回升不僅打破了持續(xù)多月的低迷態(tài)勢(shì)，更折射出四季度航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)雜博弈 —— 船公司試圖通過漲價(jià)擺脫成本倒掛困境，而貨主與貨代則在觀望中權(quán)衡運(yùn)輸方案，這場(chǎng)圍繞運(yùn)價(jià)的拉鋸戰(zhàn)，正重塑著全球供應(yīng)鏈的選擇邏輯。

歐線無疑是此次反彈的 “領(lǐng)頭羊”。10 月上海至歐洲基本港運(yùn)價(jià)漲至 1068 美元 / TEU，周漲幅 9.99%，接近 100 美元的單周漲幅，既與船公司加大停航力度有關(guān)，更暗藏新年度長(zhǎng)約談判的戰(zhàn)略考量。進(jìn)入 10 月，歐線傳統(tǒng)簽約季開啟，當(dāng)前 1300-1450 美元 / FEU 的現(xiàn)貨價(jià)已逼近船公司成本線，若不及時(shí)拉升運(yùn)價(jià)，新年度長(zhǎng)約價(jià)格將面臨 “地板價(jià)” 風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)貨代行業(yè)人士透露，赫伯羅特、馬士基等頭部船公司已明確計(jì)劃 10 月 15 日將歐線運(yùn)價(jià)提至 2000 美元 / FEU 上下，部分航次停航率甚至提升至 30%，通過收縮運(yùn)力人為制造供需缺口。但現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)不容忽視：歐洲消費(fèi)者信心指數(shù)仍低于榮枯線，德國(guó)、法國(guó)等主要經(jīng)濟(jì)體進(jìn)口需求未見明顯回暖，某跨境電商物流負(fù)責(zé)人直言，“即便運(yùn)價(jià)漲至 2000 美元，若終端需求跟不上，貨主大概率會(huì)轉(zhuǎn)向更便宜的慢船或拆分訂單，難以形成持續(xù)支撐”。

美線市場(chǎng)則呈現(xiàn) “冷熱不均” 的分化態(tài)勢(shì)。美西線運(yùn)價(jià)微漲 0.55% 至 1468 美元 / FEU，美東線漲幅 2.81% 達(dá) 2452 美元 / FEU，相較于歐線的強(qiáng)勁反彈，美線的溫和回升更顯謹(jǐn)慎。這背后是多重不確定性的疊加：美國(guó)港口計(jì)劃征收停泊費(fèi)用、聯(lián)邦政府停擺風(fēng)險(xiǎn)未消，疊加中美關(guān)稅協(xié)商進(jìn)展不明，貨主普遍采取 “小批量、多批次” 的運(yùn)輸策略，避免長(zhǎng)期鎖價(jià)帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

船公司雖喊出 “美西線漲至 2000-2300 美元 / FEU” 的目標(biāo)，但市場(chǎng)反饋冷淡。深圳某貨代公司數(shù)據(jù)顯示，10 月上半月美西線訂艙量同比下降 8%，部分貨主將原本經(jīng)美西港口的貨物轉(zhuǎn)至美東，或通過 “海運(yùn) + 陸運(yùn)” 多式聯(lián)運(yùn)降低成本，“當(dāng)前 1300-1350 美元的價(jià)格已接近成本，但若強(qiáng)行漲價(jià)，預(yù)計(jì)會(huì)有 15%-20% 的貨量流失到小型航司或中轉(zhuǎn)渠道”。

相較于歐美線的博弈，南美、中東等新興航線的暴漲更具 “驚喜感”。波斯灣航線運(yùn)價(jià)周漲 15.66% 至 975 美元 / TEU，南美桑托斯航線大漲 14.67% 達(dá) 2446 美元 / TEU，中南美曼薩尼約航線更是以 23.06% 的漲幅領(lǐng)跑全球。這種爆發(fā)式增長(zhǎng)，源于供應(yīng)鏈的 “轉(zhuǎn)移效應(yīng)”—— 部分貨主為規(guī)避歐美線的運(yùn)價(jià)波動(dòng)與政策風(fēng)險(xiǎn)，將目光轉(zhuǎn)向需求穩(wěn)定的新興市場(chǎng)。

以巴西為例，9 月中國(guó)對(duì)巴西大豆進(jìn)口量同比增長(zhǎng) 12%，帶動(dòng)南美航線糧食運(yùn)輸需求激增，萬海航運(yùn)等公司緊急加開 “上海 - 桑托斯” 加班船，仍難以滿足訂艙需求，運(yùn)價(jià)自然水漲船高。中東航線則受益于區(qū)域基建需求，沙特、阿聯(lián)酋等國(guó)的建筑材料進(jìn)口增長(zhǎng)，推動(dòng)鋼材、機(jī)械等貨物運(yùn)輸量上升，某船公司中東航線負(fù)責(zé)人表示，“當(dāng)前該航線載運(yùn)率已達(dá) 90%，10 月下旬可能再漲 50-80 美元 / TEU”。

近洋航線的低迷則與遠(yuǎn)洋航線的反彈形成鮮明對(duì)比。東南亞新加坡航線運(yùn)價(jià)下跌 1.69% 至 411 美元 / TEU，連續(xù)三周處于下行通道。這一方面是因?yàn)闁|南亞市場(chǎng)需求分散，缺乏大宗貨物支撐；另一方面，部分船公司將近洋運(yùn)力調(diào)往遠(yuǎn)洋航線，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)運(yùn)力過剩。廣州某玩具出口企業(yè)負(fù)責(zé)人透露，“現(xiàn)在東南亞航線運(yùn)價(jià)已跌破成本，但客戶仍在壓價(jià)，我們不得不將部分貨物從海運(yùn)轉(zhuǎn)至陸運(yùn)，雖然成本高 10%，但能保證交貨時(shí)效”。

展望四季度，航運(yùn)市場(chǎng)的樂觀與謹(jǐn)慎并存。長(zhǎng)榮海運(yùn)認(rèn)為，亞洲、中南美、印度等航線的旺季效應(yīng)有望帶動(dòng)運(yùn)量回升，尤其是年底節(jié)慶補(bǔ)貨需求可能激活亞洲區(qū)間航線；萬海航運(yùn)也看好亞洲區(qū)內(nèi)運(yùn)輸?shù)膹?fù)蘇潛力。但陽(yáng)明海運(yùn)的擔(dān)憂更具代表性：美國(guó)傳統(tǒng)淡季的到來、港口新收費(fèi)政策的實(shí)施，以及全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的不確定性，都可能壓制運(yùn)價(jià)反彈的高度。對(duì)于貨主與貨代而言，當(dāng)前最現(xiàn)實(shí)的選擇是 “靈活布局”—— 既有企業(yè)提前鎖定 11 月歐線長(zhǎng)約，也有公司增加中歐班列的運(yùn)輸比例，通過多式聯(lián)運(yùn)分散風(fēng)險(xiǎn)。某跨境物流集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，10 月中歐班列訂艙量同比增長(zhǎng) 15%，部分高價(jià)值貨物已形成 “海運(yùn) + 鐵路” 的雙備份方案。

10 月 15 日將成為檢驗(yàn)運(yùn)價(jià)反彈成色的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。若船公司的集體漲價(jià)計(jì)劃能落地，且運(yùn)量保持穩(wěn)定，航運(yùn)市場(chǎng)或迎來 “金三銀四” 后的又一波小高峰；反之，若漲價(jià)引發(fā)貨量流失，市場(chǎng)可能重回低迷。但無論如何，此次運(yùn)價(jià)觸底反彈已傳遞出明確信號(hào)：經(jīng)過多月的調(diào)整，航運(yùn)市場(chǎng)的供需關(guān)系正在重構(gòu)，而船公司、貨主、貨代的每一個(gè)選擇，都將影響未來全球供應(yīng)鏈的成本與效率邏輯。